о шаттлах (отрывок)
"...То же самое творилось и у инженеров по ускорителям SRB на предприятии фирмы Thiokol в штате Юта. Даже когда им приходилось разбираться с серьезной неисправностью, они все время ощущали давление: шаттлы должны летать! Проблема с кольцевыми уплотнениями, впервые замеченная в полете STS-2, никуда не делась. Более того, ситуация ухудшалась. Начиная со старта 41-B в феврале 1984 года и вплоть до «Челленджера» было всего три полета, в которых не было проблем с уплотнениями. В остальных полетах в этот период извлеченные из моря ускорители имели поврежденные кольца. Поразительно, но в 9 полетах из 15 был зафиксирован прорыв – горячие газы не только повредили основное уплотнение, но и прошли через эти кольцевые уплотнения, хотя и на очень короткое время. В полете 51-C прорыв был особенно значительным. Этот старт происходил в январе 1985 года, после того как система простояла на старте одну очень холодную ночь. Инженеры подозревали, что холод уменьшил гибкость вулканизированных кольцевых уплотнений, что, в свою очередь, обеспечило более серьезную протечку через уплотнение и намного более значительный прорыв. Однако во всех этих случаях не наблюдалось эрозии, сравнимой с той, что была зафиксирована на поврежденном уплотнении после STS-2, а ведь тот старт прошел благополучно. Фактически результат STS-2 стал базой, с которой сравнивали затем все повреждения кольцевых уплотнений. Если ущерб был меньше (а он всегда был меньше), можно было продолжать полеты. Потом в книге Дианы Воган «Решение о запуске "Челленджера"» (The Challenger Launch Decision) эта логика была названа «нормализацией отклонений». Специалисты NASA и фирмы-подрядчика, ответственные за твердотопливные ускорители, безнаказанно осуществляли полеты при явно дефектной конструкции так долго, что перестали обращать внимание на связанный с ней смертельный риск. Отклонения в функционировании кольцевых уплотнений стало приниматься за норму в их рассуждениях.
__Лишь несколько человек сопротивлялись этой «нормализации отклонения». Одним из них был инженер фирмы Thiokol Роджер Бо’жолай. В служебной записке от 31 июля 1985 года на имя вице-президента компании он выразил свою тревогу в связи с продолжением полетов шаттлов невзирая на аномальное поведение кольцевых уплотнений. Он закончил ее пророческими словами: «Я действительно очень боюсь, что если мы не примем немедленных действий по созданию специальной группы для решения этой проблемы с полевым стыком [герметичность которого должно было обеспечивать кольцевое уплотнение], то мы рискуем потерять корабль вместе со всеми сооружениями стартового комплекса». Божолай опасался катастрофического отказа при зажигании топливного заряда ускорителя, который не только погубил бы корабль и его экипаж, но и разрушил стартовую площадку.
__Другой инженер, Арнольд Томпсон, 22 августа 1985 года написал ведущему инженеру проекта SRB в Thiokol: «Проблема с кольцевыми уплотнениями в последнее время обострилась».
__В служебном документе компании от 1 октября 1985 года мольба о помощи: «Помогите! Создание группы по изучению проблемы уплотнителей постоянно откладывают всеми возможными средствами». В последнем абзаце автор записки Р. Эбелинг косвенно обнаруживает большую проблему с эксплуатацией шаттла – недостаточное количество людей. «Готовность расследовать проблему кольцевых уплотнений выражает лишь очень небольшая группа инженеров, всего 8–10 человек. Назначенные нами специалисты по контролю качества имеют желание, но загружены другой важной работой». Он закончил свою записку предупреждением: «Это тревожный признак».
__На запредельную нагрузку, которую испытывали инженеры Thiokol, указывал и отчет Роджера Божолая от 4 октября 1985 года: «Лично я возмущен тем, что должен работать в полную силу всю неделю, а после этого от меня требуется техническая поддержка в выходные». Программа эксплуатации шаттла пожирала людей.
Астронавты по-прежнему ничего не знали о кольцевых уплотнителях – настоящей пуле, метившей в наши сердца. Ни одна из бумаг, циркулировавших на Thiokol, не достигла наших рабочих столов. Но в течение золотого века происходили и другие события, о которых мы знали и которых боялись. «На этот раз пронесло, но…»
__19 апреля 1985 года, когда «Дискавери» садился в Космическом центре имени Кеннеди по окончании полета 51-D, заклинило тормоз на внутреннем колесе правой стойки шасси, в результате тормоз получил серьезные повреждения, а пневматик (шина) лопнул. В отличие от больших самолетов, у которых предусмотрен реверс двигателей для остановки на пробеге, шаттл полностью зависит от тормозов – и при этом скорость его приземления на 160 километров в час больше, чем у самолета сравнимого размера. (Раскрывающийся тормозной парашют добавили только в 1992 году.) В момент касания шаттл по существу представляет собой 90-тонную ракету, брошенную на посадочную полосу со скоростью 360 километров в час, при этом в ней находится несколько тонн чрезвычайно опасного самовоспламеняющегося топлива. Хотя 5-километровые посадочные полосы в Центре Кеннеди и на авиабазе Эдвардс достаточно длинны, чтобы успеть затормозить, они имеют ширину всего 90 метров. При точном выходе на осевую линию корабль оказывается всего в 45 метрах от края – при таких скоростях не успеешь и глазом моргнуть, как окажешься за пределами. Это было просто чудо, что у «Дискавери» не случилось проблемы с управлением на пробеге: из-за лопнувшего герметика корабль мог выкатиться с полосы.
__В полете 51-F был второй случай аварийного отключения двигателей на старте в программе Space Shuttle. Хотя катастрофы не случилось, но любой отказ на старте чреват самыми серьезными последствиями. После этого я наблюдал, как члены экипажа демонстрировали прессе свою невозмутимость и какие они «парни что надо» (точно так же, как это делали мы после нашей отмены старта на 41-D). Да, астронавты – отличные актеры.
__Также миссия 51-F стала первым полетом шаттла, когда произошел отказ на этапе выведения на орбиту – центральный двигатель «Челленджера» отключился примерно на три минуты раньше расчетного времени. Впоследствии выяснилось, что это случилось из-за неисправности двух температурных датчиков этого двигателя, а сам он был в полном порядке. С двумя оставшимися основными двигателями экипаж был вынужден выполнять аварийный вывод на орбиту (Abort to Orbit, ATO) – к счастью, самый безопасный из всех возможных. В момент отключения двигателя шаттл был уже достаточно высоко и имел достаточную скорость, чтобы дотянуть на двух оставшихся до безопасной орбиты. Если бы отказ произошел раньше, экипажу пришлось бы набрать скорость 6700 метров в секунду и после этого выполнять намного более сложную трансатлантическую посадку в Сарагосе, в Испании, через 30 минут после старта.
__Испытав один за другим отказы на старте и в активном полете, экипаж 51-F пережил столько эмоций, сколько хватило бы лет на десять обычной жизни. Вернувшись, астронавты шутили, что теперь их не испугал бы и нацеленный в лоб пистолет. Эта миссия истощила их адреналиновые железы.
__На долю 61-C (полет конгрессмена Нельсона), последней миссии перед катастрофой «Челленджера», пришлась пара редких и опасных отказов еще до запуска. В ходе предстартового отсчета 6 января 1986 года термодатчик в одной из топливных магистралей «Колумбии» оторвался и угодил в клапан, регулирующий подачу топлива в один из маршевых двигателей. Никто не знал, что клапан оставался в предстартовом открытом положении. Инженеры Центра управления пуском заметили, что датчик не отвечает, но ошибочно сочли, что причина в электронике. Никому и в голову не пришло, что клапан оторвался и плавал по внутренностям «Дискавери». Отсчет продолжался с использованием запасного датчика. Старт в итоге был остановлен по другой причине, и при попытке вновь начать отсчет с промежуточной отметки застрявший клапан был обнаружен. Если бы «Колумбия» стартовала в тот день, у нее был бы верный шанс, что в момент выключения двигателей чрезмерная скорость работы насоса вызовет разрушения. Горячая стальная шрапнель, разлетевшаяся по двигательному отсеку, скорее всего, превратила бы гидравлическую систему корабля в решето, и при входе в атмосферу экипаж «Колумбии» был бы обречен.
__Во время той же попытки пуска 61-C отказ другого клапана (на этот раз в той части топливных магистралей, что находится на стартовом комплексе) вызвал слив большого количества жидкого кислорода из внешнего бака. По ряду технических причин Центр управления пуском не узнал об этой потере вовремя. Шаттл едва не стартовал без достаточного количества окислителя, чтобы достигнуть назначенной орбиты. Первым указанием экипажу на эту проблему стало бы отключение всех трех маршевых двигателей из-за низкого уровня топлива где-то над Атлантикой. От того, насколько высоко они окажутся в этот момент и как быстро будут лететь, зависело, выживет ли экипаж (выполнив один из трех возможных аварийных режимов– TAL, AOA или ATO) или погибнет (при попытке посадки на воду). Опять же спасла всех случайность – пуск был остановлен еще раз по не связанной с этим причине, и дефект обнаружили при подготовке к следующему полету.
Эти опасные моменты должны были стать предупредительными сигналами для руководства NASA, указывая, что шаттл никак не назовешь пригодной для эксплуатации системой. Они свидетельствовали о проблемах, которые случаются в начальной фазе испытаний любой сложной аэрокосмической машины. Каждый военный TFNG сталкивался с этим, летая на новых авиационных системах. На самом деле мы привыкли видеть на доске объявлений в комнате дежурной смены срочные уведомления о вновь выявленных сценариях отказов на моделях самолетов, которые успешно эксплуатировались десятки лет. В этом суть полета на аппаратах с высокими техническими характеристиками. Такие машины исключительно сложны и работают на пределе допустимых режимов эксплуатации. Соответственно вел себя в полете и шаттл, и в ходе его эксплуатации нас, безусловно, ожидало множество сюрпризов. Но даже если бы программа Space Shuttle продержалась до тысячного полета, я уверен, что время от времени инженеры говорили бы: «Твою мать! Я даже не предполагал, что такое может произойти!»
__На самом деле шаттл не был пригоден к эксплуатации, и все эти критические ситуации – пожар на STS-9, проблема с тормозами на 51-D, отказ при выведении на орбиту на 51-F, история с клапанами на 61-C, не говоря уже о том, что происходило с кольцевыми уплотнениями ускорителей SRB, – недвусмысленно предупреждали об этом. Однако ничего не менялось. Шаттл продолжал летать с пассажирами и без системы аварийного спасения в полете – две наиболее яркие характеристики его работы. Пули, от которых удавалось увернуться, высшее руководство воспринимало как доказательство того, что резервные системы шаттла всегда позволят вырулить к победе. Астронавты же в подобных ситуациях, когда все висело на волоске, видели экспериментальную сущность космического корабля. Когда резервные системы спасали шаттл, мы воспевали гений инженеров, точно так же как наше руководство. Боги «Аполлона» были чертовски могучими. Но мы знали и то, что эти инциденты были всего лишь вершиной айсберга. В конструкции шаттла крылось еще много неведомых монстров, и, если они поднимут свои уродливые головы, дублирующих схем может оказаться недостаточно, чтобы спасти нас.
Опасения астронавтов относительно эксплуатационных характеристик шаттла, отсутствия системы спасения и пассажирской программы должны были быть услышаны каждым ключевым менеджером – от Эбби до директора Центра Джонсона и до администратора NASA. Однако этого не происходило. Мы боялись сказать хоть слово, которое могло бы поставить под угрозу наше место в очереди в космос. Мы не были похожи на нормальных мужчин и женщин, которых беспокоят финансовые аспекты потери работы, неспособность сделать взнос по ипотеке или заплатить за учебу ребенка. Мы боялись утратить мечту, потерять то самое, что делало нас нами. Когда дело касалось нашей карьеры, мы не хотели рисковать. Эффективные лидеры сделали бы все возможное, чтобы вырвать с корнем этот страх. Джордж Эбби, директор JSC и администратор NASA должны были быть частыми гостями Отдела астронавтов и активно интересоваться тем, что тревожит нас. Каждый из этих визитов следовало начинать с таких или подобных одобряющих слов: «Ничто из того, что вы можете сказать мне, не поставит под угрозу ваше место в очереди на полет. Ничто! Если вы считаете, что я делаю какую-нибудь глупость, я хочу услышать это!» Во время своей карьеры в ВВС я встречался с такой формой лидерства много раз. Я видел ее в одном полете на F-4, где моим пилотом был человек с генеральскими погонами, а я был первым лейтенантом – и боялся. Мне никогда не приходилось раньше летать с флаг-офицером. Но этот человек был лидером, который понимал, как страх может поставить под угрозу работу команды, и сделал все от него зависящее, чтобы снять его. Когда моя нога ступила на трап самолета, генерал остановил меня и сказал, показывая на свое плечо: «Посмотри на эти звезды. Если я сделаю ошибку, они не спасут нам жизнь. Если ты увидишь в этом полете что-то, что покажется тебе подозрительным, скажи мне. В самолете нет званий. Полет сам по себе достаточно опасен, не хватало еще, чтобы члены экипажа боялись высказаться». Этот момент придал мне сил. Отдел астронавтов отчаянно нуждался в подобном разговоре, но такого не случилось. Страх управлял нами – страх, укорененный в постоянной привычке Эбби держать в секрете все, что касается назначений в экипажи. Мы должны были держать рот на замке.
__Вот в этот-то золотой век Джуди Резник и получила назначение во второй полет 51-L. Она присоединилась к нашим товарищам по TFNG Дику Скоби, Элу Онизуке и Рону Макнейру, а также к пилоту Майку Смиту из набора 1980 года, чтобы лететь с ними на «Челленджере». Криста Маколифф, школьная учительница из Нью-Гемпшира, позднее также была включена в этот экипаж. Своим назначением на 51-L она была обязана Джуди. NASA вполне логично хотело, чтобы Криста летела вместе с опытной женщиной-астронавтом. Грег Джарвис, еще один совместитель, в конечном итоге нашел место на «Челленджере», после того как конгрессмен Билл Нельсон вытеснил его из 61-C.
__Я не могу обвинить Нельсона, Эбби или кого-нибудь еще за то, как легли карты при формировании экипажа «Челленджера». Только Бог может объяснить все «как» и «почему». На самом деле за много месяцев до этого Майк Смит был назначен дублером командира, имеющего серьезные проблемы со здоровьем, грозящие концом летной карьеры. Тот пилот выздоровел, и Майк не потребовался. Но если бы выздоровление больного командира заняло на несколько недель больше, Майк полетел бы раньше вместо него, и гибель на «Челленджере» постигла бы другого пилота..."